Das wurde schon oft erörtert. Abwechslungsreicher Fahrzeugpark, alte Länderbahnloks neben modernen Elloks, bunter Wagenpark und die meisten Transporte finden auf der Schiene statt. 
Mich reizte zum Anfang die Ästhetik der Stromlinie und die unverbauten Einheitsloks. Auch ist der Anteil der DRG- Modellbahner recht gering, so daß Kreativität gefragt ist. 
Etwas anderes als das "Epoche- III/ IV" Einerlei auf Ausstellungen usw...

Warum die zweite Hälfte der Zwanziger?

Diese Phase ist relativ unbekannt, trotzdem fanden hier die entscheidenden Dinge statt, die das Gesicht der Deutschen Reichsbahn in den späteren Jahren prägten. 
Bei den Fahrzeugen gab es einen deutlichen Entwicklungsschub, in kurzer Zeit wurden bahnbrechende Erfindungen gemacht. So bedurfte es keiner fünf Jahre, um den Einzelachsantrieb bei den Elloks zu etablieren, Großraumgüterwagen entstanden und bei den Schnellzugwagen folgte eine moderne Bauart der vorherigen. 

Warum gerade 1928?

Zum ersten dient es der Vorbildtreue, wenn man sich für seine Modellbahn einen konkreten Zeitpunkt sucht. Zweitens, was mir fast wichtiger erscheint, erspart man sich Kauforgien wie "..ach die Lok muß ich unbedingt noch haben!" Wer nicht den Hang zum Vitrinefüllen hat, hat seinen Fahrzeugpark bald (relativ) vollständig. 
Das Jahr 1928 ist aus mehrern Gründen interessant. Breslau ging ans elektrische Netz, die Umzeichnung der Elloks wurde abgeschlossen, die vierte Wagenklasse abgeschaft und die 28er Schnellzugwagen erschienen. Austauschgüterwagen erscheinen und stellen die "modernsten" Wagen dar. 
So ist es möglich, sparsam Elloks mit preußischer Beschilderung einzusetzen, Dampfloks in grün/ schwarz neben schwarzen Loks. Also insgesamt gesehen ein bunter Fahrzeugpark.

Warum gerade Schlesien?

Hier finden sich die exotischsten elektrischen Fahrzeuge, wie sich jeder nach einem Blick in ein Ellok-Archiv überzeugen kann. Die bayerischen Elloks dagen sehen ziemlich uniform aus. Bis auf wenige Ausnahmen, etwa die E 70.2, wirken die Loks in der Regel wie Kastenbrote. Das hat m.E. mit dazu beigetragen, daß der Ellokbestand als gleichförmig und langweilig wahrgenommen wird.
Betrachtet man dagegen die preußischen Elloks der frühen Jahre: Fast alle haben die unterschiedlichsten Vorbauten und Antriebsarten, oft sehen sogar die Stirnwände verschieden aus. Dazu kommen noch die unterschiedlichen Lackierungen, eventuell vier Farbvarianten:
- das preußische grünbraun RAL 6008
- das Einheitsblaugrau 4h RAL 7018
- die unbehandelten Holzverkleidungen
- nach Helmut Klauss auch kaffeebraun RAL 8017

Bayern bietet dagegen nur braun und blaugrau.
Einen Nachteil muß man natürlich erwähnen: Preußische Elloks sind als Großserienmodelle kaum zu bekommen...

Was ist zu beachten bei der Fahrzeugauswahl?

Preußen über Preußen. 
Bei den Loks gibt es keine nennenswerten Neubaufahrzeuge, ein paar 01 und 02, die 43/ 44, das war es auch schon im wesentlichen. Den Verkehr dominieren immer noch Länderbahnmaschinen. Bei den Güterzugloks dürften die meisten schon schwarz sein, bei den Reisezugloks gibt es noch eine nennenswerte Zahl grün/ schwarzer Maschinen. 
Auch bei den Reisezugwagen überwiegen Länderbahnwagen, erst in der zweiten Hälfte der Dreißiger stellen Einheitswagen die Mehrheit. Bei den Personenzügen tauchen die ersten Donnerbüchsen auf. 
Bei den Güterwagen sieht es noch interessanter aus. So kommen bei den gedeckten G- Wagen auf einen (!) Gr Kassel 15 Wagen der Verbandsbauart und zwölf Wagen der Länderbauart. 
O- Wagen: Ein Om Königsberg (Austauschbauart) läuft unter sieben Om Essen (Verbandsbauart) und zwölf Wagen der Länderbauart (Om Ludwigshafen) 

Konkret bedeutet das für Reisezüge auf Hauptstrecken:

Sparsamster Einsatz von Einheitsloks, von Schnellzugloks überhaupt. Den  Reiseverkehr bewältigt, je nach Landschaft die S 10.1 (Roco, alles nur für H0 gültig) oder S 10 (Norddeutschland, Trix) für Schnellzüge, Personenzüge befördert die P 8 Weinert, GFN oder P 10 (GFN). 
Elektrische Reisezüge im Riesengebirge zieht die  EP 213 bis 219 (MMM), die EP 236 (Westmodel, MMM) bis EP 252 (Westmodel), die E 21 (Westmodel, MMM) und zum Jahresende 28 kommt die E 17 113 (Roco) nach Görlitz. 
Reisezüge bestehen hauptsächlich aus preußischen Oberlichtwagen (GFN, Brawa, Trix). Darunter sind ein paar Hechte (reichsweit 270 Fahrzeuge, Roco), wenige 26er (insgesamt 130, Lima), vielleicht noch einige nagelneue 28er (etwa 65 Wagen, Liliput). Höherwertige Schnellzüge können entsprechend mehr Einheitswagen führen. 

Süddeutsche Länderbahnwagen sollten auch zurückhaltend verwendet werden, einzig bei planmäßigen Schnellzügen, die Bayern oder Würtemberg zum Ziel haben. Da es aber in den Zwanzigern kaum Schnellzüge gab (die Hochzeit der schnellen Verbindungen kam erst 10 Jahre später) sollten vor allem Eil- und Personenzüge verkehren. Als Wagenmaterial empfielt sich da der typische Hauptbahnpersonenwagen schlechthin, der C3pr. (Roco, GFN, Märklin). 
Für beschleunigte Personenzüge bzw. Eilzüge kann ruhigen Gewissens der vierachsige preußische Abteilwagen (GFN) verwendet werden. Mitunter sieht man aber auch Fotos, auf denen Personenzüge C4üpr mitführen. 

Und für Güterzüge:

Güterzüge mit Durchschnittsgeschwindigkeiten um 20 km/h werden von den G 8,1 (Weinert, GFN), G 10 (Roco) und G 12 (Roco) geschleppt, elektrisch von den E 90.5 (Westmodel), E 91.3 (Metropolitan, Westmodel), E 91.8 (Roco), E 92 (Metropolitan, Westmodel, MMM) und natürlich der E 95 (Günther, Brawa).Güterzüge bestehen insgesamt hauptsächlich aus Verbandswagen, der Bestand lag etwa bei 2/3 aller Wagen. Bei manchen Bauarten läuft um diese Zeit die Produktion der Verbandsbauarten gerade aus und die Herstellung der Austauschwagen an. 
Abweichungen gibt es bei den Om- (Ludwigshafen, Piko; GFN)  und G- Wagen (Hannover, Piko; Stettin, Trix), da gab es noch zum Beginn der 30er Jahre große Bestände an Länderbahnwagen. 

Unter den Länderbahnwagen herrscht nach Herkunft etwa folgendes Verhältnis 
 

	Preußen	Meckl.	Oldenbg.	Bayern	Sachsen	Würtemb.	Baden
Anzahl	380 000	3 300	2 300	42 400	30 900	10 100	17 500
Modell	40			4	3	1	2

Mecklemburg und Oldenburg entwickelten keine eigenen Güterwagen, so daß die Wagen beiden Preußen mitzählen können. Dieses Verhältnis ist natürlich nur für das gesammte Gebiet der DRG gültig, regionale Unterschiede können zu größeren Abweichungen führen. 

Was mir in diesem Zusammenhang wichtig erscheint, ist die Tatsache, daß man den Einsatz von Länderbahnwagen sorgfältig abwägen sollte, damit die Anlage (motivabhängig) glaubhaft wird. Wer eine bayerische Nebenbahn darstellt, kann ruhigen Gewissens eine Vielzahl bayerischer Güterwagen einsetzen, aber fünf Ov Würzburg wirken in einem schlesischen Kohlerevier deplaziert. 
Zu bedenken ist, daß es vor 80 Jahren noch nicht üblich war, Milch aus Bayern nach Ostpreußen zu transportieren oder Nordseekrabben zum Pulen nach Nordafrika und dann zum Verkauf zurück nach Hamburg. 
Güterwagen verlassen in der Regel nicht auf Dauer "ihr" Land. Das liegt vor allem bei Wagen der Länderbauarten an den nötigen Wartungsfristen: Trotz gemeinsamer Normen waren die Einzelteile der Länderbahnwagen nicht austauschbar, ein bayerischer Wagen konnte deshalb nur in Bayern schnell und problemlos aufgearbeitet werden. Preußische Wagen wegen ihrer großen Anzahl und der Beschaffung auch durch andere Bahnen waren in der Regel im ganzen Reich zu reparieren, sollten aber ebenfalls ins Heimat- BWW oder RAW zurückkehren. 
Ausnahmen bilden Fahrzeuge, die Ladungen von oder zu den Seehäfen bringen. Seefische werden in die Mittelgebirge transportiert und auch schlesische Kohle wird in größeren Mengen nicht nur nach Bayern geschafft. Weiter sind noch Getreide, Sand, Mineralöl und Erz vorstellbar, obwohl zu dieser Zeit die Produktionsstandorte eher konzentriert waren und nur das Fertigprodukt, nicht jeder Produktions- Zwischenschritt durch ganz Europa gekarrt wurde. 
Die Verteilung der Produktionsstandorte kann man sich wie folgt vorstellen: 
Industrielle Zentren in Schlesien, Sachsen, Ruhrgebiet und bei den Großstädten. Deutlich wird das beim Betrachten einer Eisenbahnübersichtskarte, die RBD Essen ist flächenmäßig geradzu winzig, weist aber auf engstem Raum eine Vielzahl Strecken auf. Ähnliche Zusammenballungen gab es im Rheintal, bei Halle - Leipzig, im Waldenburger Revier und ebenfalls in Oberschlesien. Die dort wohnenden Menschen müssen natürlich ernährt werden und bekamen ihre Lebensmittel aus den umgebenden Gebieten und aus den hauptsächlich landwirtschaftlich betriebenen Gegenden wie Mecklemburg, Ostpreußen, Brandenburg, Hessen und Bayern. 
Gerade Bayern stieg erst nach 1945 als Ersatz für die verlorenenen Ostgebiete durch geziehlte und massive Hilfen der übrigen westdeutschen Länder zur Industrieregion auf, man darf sich also nicht durch die heutigen Verhältnisse (und das selbstbeweihräuchernde Geschrei der CSU) täuschen lassen. 
Selbstverständlich sind das nur grobe Anhaltspunkte, so ist es durchaus denkbar, daß auch Rüben von Ostelbien nach Magdeburg mit sächsischen Länderbahnwagen transportiert wurden, ich halte das aber eher für die Ausnahme als die Regel. 
Führen wir und zuletzt noch vor Augen, daß jede Direktion eine begrenzte Anzahl Wagen hatte, mit denen sie ihre Aufgaben erfüllen mußte. Dafür war der Wagenbestand kalkuliert und jeder Wagen, der im "Ausland" rumkutschte, fehlte der Heimatdirektion. Deshalb wachten sie eifersüchtig über ihren Bestand. 

Konkrete Zahlen:

Verbandswagen können, außer bei den Om, bedenkenlos in Massen eingesetzt werden ohne die Vorbildtreue zu verlieren. Anders die Austauschwagen, hier ist eher Zurückhaltung angebracht. 
Zur Illustration mal die Verhältnisse der wichtigsten Güterwagenbauarten beim Vorbild: 
 

Wagengattung	Anzahl Verbandswagen	Anzahl Austauschwagen	Modell Verbandswagen	Modell Austauschwagen
O Halle	60 000	26	GFN, SaMo, Roco (zu lang)	kein
G München/ Kassel	122 000	8 300	Roco neu,	Piko
SS Köln	4 000	300
R Stuttgard	35 000	1000		Roco
H Regensburg	8 000	9000	GFN
O Nürnberg/ Schwerin	24 000		GFN	Märklin
K Elberfeld	5 000	1 000	Roco, GFN
V Altona	2 200	327	SaMo	Piko
Gl Dresden	5 600	3 800	GFN	Roco
Om Königsberg	140 000	20 000	GFN	Piko, Roco
S Augsburg	3 000	160		Märklin (Set)
insgesamt	408 800	43 913

Bei offenen Feldern fehlen mir die Angaben bzw. es wird kein halbwegs vorbildgetreues Fahrzeug produziert. 

Die Wagen der Austauschbauarten wurden bis Mitte der Dreißiger gebaut, einige auch bis zum Erscheinen der Kriegsbauarten. Der Gr Kassel etwa wurde gut 10 Jahre gebaut, dabei wurde die ungefähre Stückzahl von 8 500 Wagen ereicht, davon allein bis 1935 die Mehrzahl, 8 300 Exemplare. 

Damit wurden pro Jahr rund 850 - 950 Wagen gebaut, vom Vorgänger G München (in 16 Jahren) pro Jahr etwa 7600 Wagen.