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| Allgemeines |
Unterbau |
Schwellen |
Schotter |
Schienprofil |
Kleinkram |
| 1.2.2
Gleisbau Allgemeines 2003 war die Umrüstung alle Wagen auf Luck-Radsätze abgeschlossen, der Lokbestand war bereinigt, so daß der Grund für ein 2,5 mm hohes Schienenprofil nicht mehr gegeben war. Weiter zeigten die Fahrzeuge auf den gegossenen Herzstücken des Standardgleises ein unschönes Fahrverhalten und die DKW sind im Grunde nicht betriebssicher. Ganz abgesehen davon, ist die Optik des alten DDR-Materials rund 50 Jahre nach der Entwicklung nicht mehr zeitgemäß, gerade auf Fotos wird das deutlich. So war ein neues Gleismaterial gewünscht, etwas anderes als Pilz Elite kam nicht wirklich in Frage, ganz kurz möchte ich hier aber meine Gründe dafür nennen: Es sollte ein Gleis sein, das (für eine längere Übergangsphase) NEM und RP25 zuläßt, ohne durch Umbauten den Lauf einer dieser Radformen zu optimieren und für die andere Radform zu verschlechtern, es sollte preiswert sein, Selbstbaugleis im Angebot sein, maximal Profil 21 (bzw Code 83) haben und verschiedene Oberbauformen zulassen. In die engere Auswahl kamen Roco Line, Pilz Elite, Peco und Shinohara. Die beiden letzteren haben zwar auch 1,9er und 1,5er Profile, Peco aber potthäßliches Schwellenband, braun-schwarz hochglänzend, und nur englische Weichenformen, Shinohara konnte ich nicht bekommen. Roco hat Gelenkzungen, ist sauteuer und das Schwellenband sieht an den Enden nicht so aus, wie ich mir das vorstelle, also bleibt Pilz Elite. Tillig hat beim Pilzgleis ein schönes Angebot an Weichen, jeweils zwei EKW und DKW, sowie Holz-, Beton- und Stahlschwellen und die wunderschönen Weichen mit durchgehenden Zungen. Und nicht zu vergessen, das Profil von Tillig ist mit besserer Oberfläche ausgestattet als Roco Line. 2003 baute ich versuchsweise die erste 11°-Elite-Weiche von Pilz (Tillig) und eine kurze DKW I ein. Beide wurden für gut und betriebssicher befunden und es gab auch keine Probleme mit der skandinavischen Drahtbügelkupplung. Letztere Konstruktion war für mich der endgültige Anstoß, den Umbau der Gleisanlage zu beginnen. Bis dahin hatte ich hauptsächlich Radien von 600 mm und größer, aber zum Teil auch deutlich darunter, wie die Wendeschleife mit r500, ein Bahnhofsgleis mit r440 und auch sonst erhielten einige Gleisbögen ein oder zwei engere Joche um die Gleisanlage hinzubekommen. Für die von mir verwendeten Fahrzeuge einschließlich der Kleinserienmodelle von Günther und Westmodel waren die Radien bis auf eine Ausnahme kein Problem. Bei den Elloks der Baureihen E 50.3 und E 50.4 mußte der Seitenausschlag der Drehgestelle vergrößert werden, das waren aber auch die einzigen Anpassungsarbeiten. Beim Neuaufbau einer Gleisanlage sollten ein paar Gundsätze beachtet werden, auch wenn sie hier aufgeführt sehr selbstverständlich klingen. In der Praxis dann aber doch immer wieder abgewichen werden muß. Im Gegensatz zu Fahrzeugen, die bei technischen Neuerungen schnell umgebaut oder auch ersetzt werden können, ist eine Gleisanlage etwas sehr langlebiges, 20 Jahre steht eine Anlage schon, manche Konstruktionen sind auch 40 Jahre und älter. Man betrachte nur die nennenswerte Anzahl von Märklinanlagen, die immer noch mit Metallgleisen ausgestattet sind und wegen ihrer Zahl den Haushersteller weiter dazu zwingen, Modelle für diese 286er/ 360er Radien anzubieten. Auch 800er Radien sind immer noch viel zu klein, aber wenigstens können die Reisenden im Schnellzugwagen im Bogeninnern nicht die Schiene sehen, auf der ihre Wagen läuft. Jedenfalls ist die Entscheidung für ein Gleissystem und die verwendeten Radien sowie Weichenwinkel von großer Bedeutung für die später einzusetzenden Fahrzeuge. Weiter sollte eine Gleisanlage zukunftsfähig sein, also möglichen späteren Wünsche nach mehr Vorbildtreuen entgegen kommen. Die momentanen Vorstellungen und Ansprüche sind schließlich keine statische Angelegenheit und können sich stark verändern. Ich schließe mich da der Auffassung an, daß eine heute errichtete Gleisanlage vom Material her das modernste sein sollte, was der Markt hergibt. Damit ist man, sofern sauber verlegt, auf der sicheren Seite. Weiter sollte man auf die engeren Radien und Weichenwinkel tunlichst verzichten. Nach meiner jetzigen Einstellung sind 1000er Radien eine gute Empfehlung für den Heimbereich, 11°-Weichen das Minimum (außer für Schutzweichen. Ich weiß, daß es schwer ist, solche Forderung letztlich umzusetzen und beim Bau wird es passieren, daß man gezwungen wird, vielleicht auf 900 oder 850 mm zurückzugehen. Das ist ebenfalls noch akzeptabel. Wer das ganze jetzt für übertreiben hält, möge sich überlegen, ober in einigen Jahren nicht vielleicht eine fränkische Lokalbahn darstellen möchte, wofür mehr Kleinserienmodelle nötig sind, die wiederum großzügigere Radien benötigen. Immer mit dem schlimmsten rechnen! Außerdem sieht es gut aus... Das Angebot an Flexgleisen läßt die freie Gestaltung der Radien zu, mit Übergangsbögen und all dem "Schnullikram". Man möge sich da in der entsprechenden Literatur oder bei den passenden Webseiten informieren. Nun aber zu meinen Vorgehensweisen. Unterbau Von den Erfahrungen mit der Schaumstoffbettung ausgehend, wird jetzt zweilagig 2 mm Kork von der Rolle verwendet. Das Verkleben mit Kontaktkleber scheint mir günstiger aber auch teurer zu sein, teilweise wurde die Korkschicht auch mit Weißleim verklebt. Dann muß sie aber über längere Zeit angepreßt werden. Geräuschdämmung ist im Moment nicht die Aufgabe der Korkschicht, es wird langsam gefahren und nicht gerast. Update 2012: Inzwischen verzichte ich vollständig auf eine Schalldämmung und lege die Gleise direkt auf das Holz. Bei der zweiten Anlage löste sich der Kork teilweise und es entstanden Wellen im Gleisverlauf, auch bildete sichgrüner Schimmel nach dem Verkleben und durch den Leim war die Schalldämmung nicht so gewaltig, wie erwartet. Im übrigen fahre ich langsam, nur einzelne Züge und da spielt die Schalldämmung keine rolle mehr. Schwellenband und drumherum. Für mein Thema sind nur Stahl- und Holzschwelle geeignet. Beim Vorbild liegen die Schwellen in Gleisen 1. Ordnung 600 mm auseinander, bei Gleisen 2. Ordnung 650 mm und Gleisen 3. Ordnung 850 mm, immer von Schwellenmitte gemessen. in H0 ergibt das die Maße 6,9 ; 7,5 und 9,8 mm. Die Industrie liefert nur Schwellenabstände für die Gleise 1. Ordnung, alles andere müssen wir uns selber anfertigen. Meines Wissens nach wurden Stahlschwellen in der maßgeblichen Zeit nur in Gleisen 1. Ordnung eingebaut, alles andere bekommt Holzschwellen. Das trifft sich gut, gibt es doch die Stahlschwellen bei Tillig nur in gut 50 mm langen Stückchen als Flexgleis und die Verarbeitung ist eher mühsam.. Übrigens Flexgleis: Mag ja für manchen die Lösung alle Probleme sein, ich mag es eher nicht. Die Schwellen sind immer paarweise, abwechseln links-rechts verbunden. Biegt man nun das Flexgleis, steht immer ein Pärchen Schwellen richtig im Bogen, die Paare selber aber sind davon abweichend verbunden, was je mehr auffällt, umso enger die Gleisbögen. Wie dem auch sei, um die größeren Schwellenabstände zu bekommen, wird der Steg des Gleisrostes gequetscht. Dabei ist es unerheblich, ob mit einer Rundzange oder mit einer Spitzzange. Gleise 2. Ordnung habe ich mittig einmal gequetscht, Gleise 3. Ordnung an den Schwellen jeweils zweimal. Bei Bögen wurden die Stege einfach einseitig entfernt. Stahlschwellen werden mit Instant Rost behandelt und sehen so gleich viel natürlicher aus, alle Holzschwellen habe ich mit Lederbraun lackiert und im Bereich der Kleineisen einen Streifen helles braun hauchdünn aufgesprüht. Das gleiche bei den Weichen, hier habe ich aber auf die Vergrößerung der Schwellenabstände verzichtet. Vor dem Verlegen werden alle kleineisenlosen Schwellen entfernt, man benötigt sie wirklich nur dort, wo Stöße sind. Die Schwellenbänder habe ich mit Klammern angeheftet und dann die Schienen eingezogen. Die Schienenstöße habe ich versetzt angeordnet und nach Möglichkeit nicht über einen Platten-, Korkstoß oder über einen Stoß im Schwellenband gelegt. Schienenprofil wird wieder durch die Weichen durchgezogen um auch die Stöße zu verringern. Noch ein paar Worte zum Gleisabstand: Elite bietet 59 mm, das mag für Bahnhofsgleise, wo der Rangierer zwischen den Wagen laufen muß, akzeptabel sein, für die freie Strecke finde ich das zu üppig. Die DV 820 fordert als Minimum 3500 mm, normal 4000 mm, DR Ost 4100 mm. Im Modell sind das 40,2 mm, 46 mm und 47 mm, also deutlich unter dem, was die Industrie uns so bietet. (77 mm bei Märklin, wie ich hörte!) 40 mm Gleisabstand sind in der Geraden eigentlich nicht zu verwirklichen, Dampfloks haben am Zylinderblock so um die 37 mm Breite, alte GFN-Stücke sicher mehr. Somit wären nur 3 mm Abstand zwischen den Fahrzeugen, da ist noch nicht einmal das Spiel in der Fahrbewegung berücksichtigt. 47 mm ist da ein gutes Maß, 10 mm Abstand zwischen sich begegnenden Fahrzeugen sind für meine Begriffe ausreichend. Wie gesagt, ausreichend in der Geraden, in Bögen muß das Maß vergrößert werden, vor allem bei sehr langen Fahrzeugen, wie der 28er Schnellzugwagen oder gar diesen uferlosen Doppelstockwagen modernster Bauart. Ein 380er Radius, 47 mm Abstand und solche Fahrzeuge passen nicht zu einander. Wirklich nicht. Um den engen Gleisabstand auf der freien Strecke hinzubekommen, braucht man nicht viel, schwierig wird es bei den Trapezweichen vor den eigentlichen Bahnhöfen o.ä. Hier sind bei den Elite-Weichen im abzweigenden Strang bei beiden Weichen gleichmäßig Schwellen zu entfernen, bis der gewünschte Abstand erreicht ist. Wenn ich mich recht entsinne, mußte ich jeweils drei oder vier Schwellen abschneiden. Update 2012: Durch die Teilnahme am FREMO-Spielbetrieb baue ich jetzt 46 mm Gleisabstand. Schottern mit Steinschotter und mit Gleiskies. Die Oberbauvorschrift, (Meine ist aus den 70ern, aber was älteres habe ich nicht, nur Thomas Noßke besitzt eine 39er) sagt im § 20. Bettungsstoffe, aus: "In Gleisen und Weichen 1. Ordnung ist nur Gleisschotter Körnung I (35 bis 70 mm Durchmesser) zu verwenden. In stark belasteten Gleisen und Weichen 2. Ordnung darf Körnung I nur bei besonders genehmigten Ausnahmen eingebaut werden. In den übrigen Gleisen und Weichen 2. Ordnung und in Weichen 3. Ordnung ist Gleisschotter Körnung II (20 bis 35 mm Durchmesser) zu verwenden. An seiner Stelle kann in Bahnhofsgleisen 2. Ordnung Gleiskies (7 bis 50 mm Durchmesser) verwendet werden, jedoch nicht in Gleisen auf Eisenschwellen. Für Gleise 3. Ordnung ist der Bedarf in der Regel durch alte Bettungsstoffe zu decken; sonst ist Gleiskies zu verwenden." Diese dreifache Abstufung darzustellen ist nicht mein Begehr, mir reichen ein Schotter und Kies. An Schotter habe ich folgende Produkte ausprobiert und wie folgt bewertet:
Noch ein Wort zur Schottergröße. Beim Vorbild kann man für gewöhnlich zwei Schottersteine in eine Hand nehmen, bzw ein Schotterstein findet bequem Platz auf der Handfläche. Auch sollte so ein Schotterstein Platz auf dem Schienenkopf haben ohne ihn wesentlich in der Breite zu überschreiten. Diese Größenverhältnisse sollte man im Auge behalten, wenn man Schotter kaufen geht. Nun aber zum eigentlichen Schottern: In Schotter lege ich alle Hauptgleise sowie die Weichen der Hauptgleise einschließlich der abgehenden Stränge. In Gleiskies lege ich alle Nebengleise sowie die Weichen der Nebengleise, zusätzlich werden alle Bahnhofsgleise in Kies gelegt. Beim Vorbild hat Preußen einmal die Holzschwellen mit Kies bedecken lassen, damit die Sonne sie nicht austrocknet. Auch sieht man auf alten Postkarten in den Bahnhofsgleisen oft nicht die Schwellen, für die Reisenden, die über die Gleise liefen und das Rangier- und Bahnhofspersonal forderte die Vorschrift ebenfalls bis zur Schwellenoberkante aufgefülltes Schotterbett. Also werden auf meiner Anlage (zur Erläuterung bei Fragen) die Hauptgleise selbstverständlich in Schotter gelegt, danach wird aber mit Kies der Rest aufgefüllt um die geforderte Fläche zu bekommen. Dann kann man den Schotter aber leider nicht mehr erkennen... Der Kies oder Schotter wird aufgestreut, mit dem Finger oder Pinsel verteilt und wie gewünscht geformt. Das klingt leichter als es ist, vor allem auf der freien Strecke, dort wo in Gleismitte das Schotterbett bis auf Schwellenunterkante abgesenkt wird. Hier habe ich noch keine wirklich anständige Technik gefunden. Weil die Korkunterlage nur die Breite des Schwellenbandes aufweist, kann der Böschungswinkel und die Breite des Schotterbettes individuell gestaltet werden. Wenn das Schotter- oder Kiesbett wunschgemäß liegt, wird das Bett mit einem Zerstäuber eingesprüht. Ich nehme Wasser mit etwas Spülmittel, manche Leute mischen noch Mundwasser rein. Zum Kleben nehme ich Wasser und Holzleim etwa 60:40, dann noch einen Schuß Spülmittel (Fit) und mit einer Spritze von 20 cm³ wird das Zeug dann aufgetragen. Wenn man dabei ein bißchen rumsaut ist das auch nicht schlimm, der Kleber läuft langsam in das Schotterbett und verfärbt für gewöhnlich die Schwellen und Schienen nicht. Es gibt übrigens auch die Möglichkeit mit Putzverfestiger zu arbeiten. Das wird nocht so fest wie mit Weißleim und bei größeren Temperaturschwankungen sind mir schon Gleis vom Unterboden abgerissen, die nur im Schotterlagen. Klar sollte sein, daß solch ein Schotterbett nicht sehr geräuschdämmend ist, wer noch keine Landschaft hat, ist gut beraten die Trasse großzügig, eventuell sogar alle Plattenteile mit Kork auszulegen. Damit als Unterlage kann man auch richtig schnell fahren, aber wie schon an anderer Stelle erwähnt: Ich regele meine Decoder so runter, daß die Loks maximal 2/3 der Vorbildgeschwindigkeit erreichen, Schnellzugloks auf gut die Hälfte. Damit kommen auch die verkürzten Abstände im Modell nicht mehr so sehr zum Tragen und die Geräuschentwicklung spielt keine Rolle mehr. Nach dem Durchtrocknen geht man mit dem Staubsauger drüber, anschließend müssen noch Löcher verfüllt werden. Zuletzt dann noch den Bereich der Spurkränze kontrollieren, Schienenköpfe abwischen und die erste Fahrt kann beginnen. Update 2012: Ich benutze noch immer TT-Schotter von Auhagen, mich zum Verkleben 1/3 Weilleim mit 2/3 weißem Putzverfestiger/Tiefengrund und einem Spritzer Fit. Schienenprofil Tilligs H0 Schienenprofil ist brünniert und kann einem die farbliche Nachbehandlung der Schienen ersparen. Das TT-Profil weist die selbe Geometrie auf, ist aber blank. Für verdeckte Abschnitte ist dieses rund 8 Cent billigere Profil besser geeignet, wer es farblich selber machen möchte, sollte auch das blanke Profil wählen. Das gilt übrigens auch für die Isolierverbinder, die aus dem TT-Programm deutlich billiger sind. Selbstversträndlich lassen sich auch die Profile anderer Hersteller einziehen, wenn die Fußgeometrie übereinstimmt. Pecos 1,9er Profil paßt z.B. ganz hervorragend. Theoretisch ließe sich mit Elite Schwellenbänder der Gleise und Weichen und 1,5er Shinoharaprofilen eine schöne Länderbahngeschichte verwirklichen, bei den Weichen müßte nur der Kunststoffteil der Herzstücke verkleinert werden. Update 2012: Der neue Bahnhof Jannowitz, welcher auch im FREMO eingesetzt wird, bekam Zum bekannten Elite-Schellenband* von Pilz/Tillig 1,9er Profile von Peco und ausschließlich Wellerweichen. In der Praxis erwies sich das als eine gute Entscheidung, sind doch die Tilligweichen EW1 bis EW3 im Bereich der Radlenker im Zusammenhang mit Spurinnenmaßen von 14,4 mm und größer nicht imemr ohne Nacharbeit eisetzbar. Diese Erfahrung bezieht sich auf den Einsatz von Flexschwellenrosten (die es als Doppelpack auch nicht mehr gibt) und die 866er Weiche mit festen Radlenkern. *Will man auch NEM-Spurkränze verwenden und nichtn ur RP25 fahren, darf nur das gerade Schwellenband aus früher Entwicklung verwendet werden. Flexgleisschwellenband, egal ob Holz oder Beton, hat gröbere Kleineisen, hier laufen die NEM-Spurkränze auf. Kleinkram |
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