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Der Beruf
Fahrleitungsmonteur
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Die offizielle
Bezeichnung
lautete: Elektromonteur, Spezialisierung Freileitungs- und
Erdungsanlagen.
Der Beruf konnte bei drei
Einrichtungen erlernt werden, dem VEB Starkstromanlagenbau Halle (VEM),
dem ....
und der Deutschen Reichsbahn.
Das erste Lehrjahr
umfaßte
eine Grundausbildung in Werkstoffbearbeitung, Elektrotechnik und
Grundlagen
elektrotechnischer Anlagen und Maschinen. Diese Ausbildung war für
den gesamten Berufszweig Elektromonteur im wesentlichen gleich.
Im zweiten Lehrjahr erfolgte
bei der DR die praktische Ausbildung im Bahnstromwerk, die theoretische
Ausbildung vertiefte Kenntnisse der Elektrotechnik und vermittelte die
theoretischen Grundlagen der Freileitungs- und Erdungsanlagen.
Am Ende der Ausbildung
erhielt
der erfolgreiche Lehrling dann sein Zeugnis:
Die Kenntnisse des
Jungfacharbeiter,
wie der ausgelernte Lehrling zwei Jahre genannt wurde, waren bei weitem
noch nicht ausreichend. Erst nach dieser Zeit konnte die
Schaltberechtigung
der Stufe Ib erworben werden, womit das selbstständige Erarbeiten
einer "Schaltung" möglich wurde. Bei dieser Erarbeitung erhielt
der
Schaltberechtigte nur die abzuschaltenden Gruppen genannt, die zu
bedienenden
Schalter, Auswirkungen der Abschaltung etc. mußte der
Schaltberechtigte
selbst berücksichtigen.
Zur Besetzung des Hilfszuges
und zum Abdecken aller anfallenden Arbeiten konnte und mußte der
Fahrleitungsmonteur noch verschiedene Bescheinigungen und
Qualifizierungen
erwerben.
Neben der schon
erwähnten
Schaltberechtigung, dem Adelsschlag, waren das
der Arbeitszugführer,
der Sicherungsposten,
der
Fahrleitungsmontagewagen-Bediener,
der Trommelwagenbediener,
der Bediener schwerer
Nebenfahrzeuge,
der Führer schwerer
Nebenfahrzeuge.
Einige Monteure hatten auch
Berechtigungen für andere Triebfahrzeuge, waren praktisch
Lokführer.
Mit dieser Zusammenstellung
war das Operieren des Hilfszuges und der Arbeitzüge
ausschließlich
mit Eisenbahnern möglich.
In den Bahnstromwerken der
Deutschen Reichsbahn waren Instandhaltung und Wartung der Fahrleitung
(ja
so etwas gab es früher!) die Hauptaufgaben.
Weiter waren in jedem
Entstörungsbereich
Hilfszüge zu besetzen. Die Hilfszugbesatzung, regulär aus
acht
Mann bestehend leistete ihren Dienst in vier Schleifen. Im BSW Berlin
wie
folgt:
| 1. Woche |
Mo 14.30 - Mi
14-30 |
| 2. Woche |
Mi 14.30 -
Fr
14.30 |
| 3. Woche |
Fr 14.30 -
Mo 14.30 |
| 4. Woche |
frei |
Während dieser Zeit
hatte
die Besatzung in der Nähe des Hilfszuges zu bleiben, um bei
Fahrleitungsstörungen
innerhalb von zwanzig Minuten mit dem Zug abfahrbereit am Ausfahrsignal
zu stehen.
Die Hilfszugbesatzung war
auch gleichzeitig Schaltbereitschaft. Darunter fielen alle
Signalstörungen.
Beim Ausfall der Signalbeleuchtung ist die Sicherheit des Zugverkehrs
nur
noch bedingt gewährleistet.
Fällt eine der Farben
grün oder gelb aus, hat das lediglich Auswirkungen auf die
signalisierbare
Geschwindigkeit, erlischt aber das Rot, kann bei Dunkelheit schnell ein
Signal überfahren werden.
Um diesen Fall zu
verhindern,
gibt es zahlreiche Maßnahmen, die hier nicht interessieren (
Streckenkenntnis,
Vorsignale, EBO, Fahrdienstvorschriften,....) die Wichtigste ist das
Ersatzrot.
Fällt das Hauptrot, bei Lichtsignalen in der Regel in Schirmmitte
angebracht, aus, schaltet das Signal automatisch auf Ersatzrot um
(unten
rechts). Fahrdienstleiter und Signalwerker erhalten die Meldung
darüber,
ist der Sicherheitsabstand zur Fahrleitung nicht gewährleistet,
muß
die Oberleitung abgeschaltet und geerdet werden. Das war Aufgabe der
Schaltbereitschaft.
In den Achtzigern kamen pro Tag durchschnittlich zwei Meldungen
"Ersatzrot".
Fahrleitungsmonteure der DR
wurden bis zu Ende der DDR großzügig bezahlt. Bei 50 bis 100
Überstunden im Monat erhielt der einzelne Monteur etwa 1400 bis
1600
Mark. (zum Vergleich: normaler Fabrikarbeiter 600 - 800.-, Lehrer 900 -
1100.-, Rentner um die 400.-) Deshalb war der Beruf für viele
attraktiv.
Nach der Wende wurde die
Berufsbezeichnung
Starkstromarbeiter eingeführt.
Bis zum Ende der
selbständigen
DR verbesserten sich die Arbeitsbedingungen (Material, Werkzeuge,
Fahrzeuge)
erheblich.
Mit dem Zusammenschluß
der beiden Bahnen, der Reform und der Konzernleitung aus
Nichteisenbahnern
und Kaufleuten hat sich das Berufsbild stark gewandelt.
Zwar gibt es noch eine
Rumpfmannschaft
in den Nachfolgebetrieben der BSW, die Aufgaben sind aber völlig
anders.
Der Beruf "Eisenbahner" ist
heute nicht mehr erstrebenswert, die düsteren Zukunftsaussichten
für
die Bahn allgemein sowie die Unternehmenspolitik verhindern eine
Identifikation
des Einzelnen mit dem Beruf.
Das Selbstverständnis,
der Berufsstolz "Ich bin Eisenbahner" wich der Resignation "Ich
reiß
mir hier nicht mehr den Arsch auf und mach so lange es geht".
Schade eigentlich
meint ein z. Zt.
studierender
ehemaliger Reichsbahner...
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Der Beruf
Fahrleitungsmonteur
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