In den 20er Jahren rangen die Ingenieure und Konstrukteure um eine weitere wärmewirtschaftliche Verbesserung der konventionellen Dampfmaschine. Die letzte große Verbesserung war die Einführung des Heißdampfes und lang schon über 20 Jahre zurück. Auf der eisenbahntechnischen Tagung in Seddin 1924 beklagte R.P.Wagner, daß zur Zeit nur Detailverbesserungen möglich seien, da Turbinenantriebe und höhere Kesseldrücke noch nicht serienreif waren.
Eine Verbesserung des Wirkungsgrades versprach die Speisewasservorwärmung mit neu durchgebildeten Anlagen und einem neuen, tiefliegendem Blasrohr. Das ermöglichte eine Dampfexpansion im Zylinder bis auf 0,07 Atü statt der bisherigen 0,25 Atü. Der verbleibende Saugzug genügte noch zum Entfachen des Feuers.
Bei den Einheitsloks wurde dieses neue Blasrohr schon eingebaut, erkennbar ist es am im Vergleich zu den Länderbahnmaschinen größeren Schornsteindurchmesser.
Der Abdampf trat allerdings mit deutlich weniger Druck und Geschwindigkeit aus dem Schornstein aus und bewegte sich am Kessel auf das Führerhaus zu. Diese Behinderungen der Lokführersicht konnte auf recht einfache Weise durch die Anbringung zweier Bleche vermieden werden, aus denen dann die Windleitbleche entstanden.
Eine weitere Maßnahme war die Anbringung einer Windabrißkante am Führerhausdach, welches die ersten 10 Loks der Baureihen 01 und 02 noch nicht hatten.

Hinweise für den Modellbahner: Eine Ausstattung aller Dampflokomotiven mit Windleitblechen ist erst in den 30ern erfolgt, bei Anlagen mit früheren Einordnungen sind auch Reichsbahndampfloks ohne Windleitbleche möglich. Das betrifft nicht nur Länderbahmaschinen sondern auch die ersten Lose der BR 43 und 44.

Quelle: Erler, Uwe, (1985) Die eisenbahntechnische Tagung 1924, Berlin, Der Modelleisenbahner, Heft 4, Verlag Transpress

2. Warum wurden die Hülsenpuffer eingeführt?

Anfang der 20er Jahren wurden bei den meisten Bahnverwaltungen die Güterzüge noch mit der Hand gebremst obwohl eine durchgehende Luftdruckbremse bei Reisezügen bereits mehrere Jahrzehnte existierte. Die am weitesten verbreitete Westinghousebremse funktionierte bei Personenzügen recht gut, ihre Durchschlagzeit war aber für Güterzüge zu gering. Reisezüge führten im Höchstfall um die 20 Wagen, Güterzüge dagegen 50 und mehr Wagen, jeder zusätzliche Wagen verzögerte das Ansprechen des letzten Wagens zusätzlich.
 Diese starke Verzögerung der Reaktion führt zu starken Schwingungen im Zug. Durch das langsame Ansprechen der Bremsen im hinteren Zugteil kommt es zum Auflaufen der hinteren Wagen, anschließend zum Abstoßen durch die eingefederten Puffer, da folgende abrupte Bremsen durch die straffende Kupplung und Wiederauflaufen auf die einfedernden Puffer. Beim Auslösen eines abbremsenden Zuges traten ähnliche Effekte auf. Der noch bremsende Zugteil belastet die Kupplungen schwer, die Wagen werden erheblich beschleunigt, laufen auf die Puffer auf, werden abgestoßen, usw, usf.
Diese Belastungen führten in vielen Fällen zu Zugtrennungen und auch schweren Unfällen. Die schweren amerikanischen Mittelpufferkupplungen konnten mit diesen Belastungen besser umgehen als die europäischen Schraubenkupplungen, diese rissen. Dazu kam, daß es noch eine Reihe von Fahrzeugen mit hölzernen Pufferbohlen und nicht durchgehenden Zugstangen gab. Trotz Notkupplungen oder Notketten kam es zu Zugtrennungen oder im schlimmsten Falle wurden die Wagen auseinandergerissen.

Diese Schwingungen im Zug galt es zu vermeiden oder zu mindern. In Seddin wurde 1924 die schneller ansprechende Kunze-Knorr-Bremse vorgestellt und über gute Erfahrungen der Schwedischen Staatsbahnen berichtet. Aber auch die KK-Bremse konnte die Schwingungen nicht völlig vermeiden. Deshalb kam vom Referenten der Vorschlag, die Stangenpuffer durch Hülsenpuffer zu ersetzen. Deren Ringfeder konnte durch die innere Reibung einen Teil der Schwingungsenergie aufzehren. Ab 1924 wurden deshalb bei der Umrüstung der Wagen mit Luftdruckbremse die Puffer gleich mit getauscht und die durchgehende Zugvorrichtung eingebaut bzw.. verstärkt.

Die Ausrüstung mit Lufdruckbremse erfolgte relativ schnell, schon Ende der 20er waren handgebremste Züge selten. Abhängig vom Streckenprofil und den damit geforderten Bremshunderstel war nur ein Teil der Wagen tatsächlich zu bremsen. Eine Handregel der Zugführer lautete, daß ein Drittel der Wagen mit Bremsern besetzt werden muß. Deshalb waren nicht alle Wagen mit Bremsen auszurüsten. Grob gesagt gab es dabei vier Arten von Güterwagen:
- ungebremste Wagen mit durchgehender Luftleitung - Leitungswagen
- Wagen mit Handbremse und durchgehender Luftleitung - praktisch ebenfalls Leitungswagen
- luftgebremste Wagen ohne Handbremse
- luftgebremste Wagen mit Handbremse.

Hinweise für den Modellbahner: Ungebremste und gebremste Güterwagen kann man jeweils zur Hälfte in Güterzüge einstellen, GFN hat ungebremste Reichsbahnwagen im Angebot, bei den übrigen Herstellern kann man mit beherzten Griffen, falls die ungeschickte Spielhand das nicht schon gemacht hat, die Bremsbacken entfernen. Unbedingt sinnvoll ist das bei Güterwagen, die die Bremssohlen nicht in der Radebene haben (Roco, Einfachserie). Ältere Bremserhauswagen bekamen wegen der hohen Kosten teilweise nur Luftleitungen, die Bremsecken sind entsprechend zu korrigieren. Auch gab es noch eine Reihe von Wagen der Austauschbauart, die ohne Bremsanlage geliefert wurden, so daß der Vielfalt im Güterzug nur wenig Grenzen gesetzt sind.
Wichtig ist noch zu erwähnen. daß trotz Wegfall der Bremser ein Beamter den Zugschluß besetzen mußte. Der Schlußschaffner genannte Bremser hatte bei Störungen den Zug nach hinten zu decken und bei Zugtrennungen alles zu tun, die Wagengruppe zum Stehen zu bringen und zu sichern.


Quelle: Erler, Uwe, (1985) Die eisenbahntechnische Tagung 1924, Berlin, Der Modelleisenbahner, Heft 6, Verlag Transpress